Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Диспетчерское управление работой водного транспорта

водный транспорт судоходство порт

В соответствии с заключенными договорами, поступившими заявками грузоотправителей и грузополучателей на перевозку грузов и согласно макроэкономических параметров, доведённых Минтрансом, речные порты и пароходство в целом формируют план-прогнозы перевозки грузов, пассажиров и переработки грузов на предстоящую навигацию. Оперативное управление работой осуществляется под руководством начальника, его заместителей через соответствующие службы. Информация поступает в Минтранс.

План по перевозке на 2001 год:

грузов -1203 тыс. тонн, 20449 тыс. ткм;

пассажиров - 99, 6 тыс. чел., 1421 тыс. ткм.

2. Обеспечение безопасности плавания

Судоходство по внутренним водным путям ВВП РБ осуществляется в соответствии с Правилами плавания по ВВП РБ ил Местными правилами плавания по ВВП РБ.

Судоходство по внутренним водным путям ВВП Украины - в соответствии с Правилами плавания по ВВП Украины и Местными правилами плавания по ВВП Украины.

В феврале 1998 года подписано межправительственное Соглашение о судоходстве на внутренних водных путях между Украиной и РБ (г. Минск).

21 февраля 2001 года подписано Соглашение между Министерством транспорта Украины и Министерством транспорта и коммуникаций РБ о судоходстве по внутренним водным путям (г. Гомель).

Подготовлен к утверждению Парламентом РБ проект кодекса внутреннего водного транспорта РБ.

Указанные документы регламентируют безопасность судоходства, вопросы коммерческой эксплуатации флота.

В Белорусском речном пароходстве существует отдел безопасности судоходства (начальник - Полховский В. И.), занимающейся вопросами, касающимися как непосредственно организации безопасности плавания, так и принимающих участие в разработке схем типовых составов, расследовании происшествий, аварий и т.п.

Контроль за соблюдением Правил плавания, за обеспечением безопасности судоходства на ВВП РБ осуществляется БИРС.

3. Путевые работы и организация служб

Поддержанием габаритных размеров судоходных путей (гарантированная глубина, ширина и радиус закругления) занимается на участках своих границ предприятия водных путей объединения “Белводпуть”.

Комплекс путевых работ: тральные работы, удаление препятствий с судовых ходов, руслоочищение, берегоукрепление, дноуглубительные работы, выправительные работы, содержание и обслуживание судоходной обстановки.

Работы осуществляются в соответствии с производственно-техническим планом производства путевых работ.

Расстановка технических средств предусматривается в плане расстановки и дислокации технических средств для производства путевых работ.

4. Подвижной состав водного транспорта

Парк подвижного состава БРП представлен буксирами-толкачами 1985-90 гг. постройки проектов 730 и 570 мощностью главных двигателей по 300 л.с., несамоходными баржами 1980-89 гг. постройки проектов 775 и 785 грузоподъёмностью по 900 тонн, а также баржами 1983-87 гг. постройки проектов 187 и 188 грузоподъёмностью по 350 и 400 тонн.

Пассажирский флот начитывает 5 единиц водоизмещающих судов 1978-80 гг. постройки проектов Р.51 ”Э” и 95030, перевозки осуществляются на местных пригородных пассажирских линиях и на прогулках. Общая мощность пассажирских судов 1200 л.с., общая пассажировместимость - 849 чел.

По состоянию на 01.01.2001г. в БРП насчитывается 86 единиц буксировочных судов общей мощностью 25850 л.с.; два служебно-вспомогательных судна мощностью 650 л.с.; 148 барж по 900 тонн общей грузоподъёмностью 133250 тонн; 37 барж по 350 тонн (400 тн) общей грузоподъёмностью 13150 тн. Имеется 73 единицы вспомогательного и стоечного флота. Построен теплоход и приставка “река-море” грузоподъёмностью 1500 тонн.

5. Организация грузовой работы в порту

Осуществляет организацию работ Отдел грузовой и коммерческой работы. Ответственный за технологию производства работ - начальник грузового участка. Оформлением документов занимается грузовая контора.

6. Средства механизации и автоматизации

Парк портальных кранов грузоподъёмностью 5 и 10 тонн;

Парк плавучих кранов грузоподъёмностью 5 тонн;

Землеснаряды производительностью 250 м3/час;

Автокраны и бульдозеры, погрузчики;

Перегрузочный комплекс в п. Микашевичи для погрузки щебня в суда производительностью 1000тонн/час (2 линии).

Автобусный парк №6 .

Всего в г. Гомеле существует два автобусных парка - №1 и №6.

Автобусный парк №1 осуществляет пригородные, междугородние, международные, а также заказные перевозки, обслуживает три городских маршрута - №17, №18, №26.

остальные обслуживает автопарк №6.

В автобусном парке находится 31 городской, 73 пригородных, 29 междугородних, 15 международных и 41 заказной автобусов:

Икарус-280 и Икарус-260 - городские и пригородные маршруты;

Икарус-250 и Икарус-256 - междугородние и международные муршруты;

2 автобуса “Mercedes” - на заказ;

ЛАЗ-695-н, ЛАЗ-695-нг, ЛАЗ-42021 б настоящее время не работают на маршрутах, т.к. являются экономически не выгодными, некоторые из них работают на заказ.

23 автобуса не работают, т.к. объёмы заказов снижаются и нет средств для их ремонта и пуска на линию.

Всего за месяц автопарком осуществляется около 23,5 тыс. рейсов.

Всего в автобусном парке работает 853 человека, из них 336 водителей и 268 ремонтных и вспомогательных рабочих.

I ТО выполняется через каждые 4 тыс. км. (смазка по ходовой части и т.п.). Обычно выполняется в ночное время, чтобы утром починенный автобус смог без лишнего простоя выйти на линию.

После четырёх ТО 1 проводится более детальное и углубленное ТО2.

После третьего ТО2 транспортное средство подвергается капитальному ремонту.

Диспетчерское управление.

В соответствии с расписанием движения составляется график, где расписаны все маршруты. Диспетчер осуществляет выпуск автобусов на линию. Каждый водитель получает путевой лист, где отмечены маршрут и время выезда и выдаётся расписание движения. всё управление осуществляется через автовокзал.

Сортировочная станция.

Сортировочная станция является горочной. Горка представляет собой искусственное возвышение, располагающееся над сортировочным парком. Она позволяет использовать для расформирования составов силу тяжести самих вагонов. Работа по роспуску состава заключается в надвигании состава на горку горочным локомотивам и в расцепке его в нужных местах в соответствии с разметкой и указаниями сортировочного листка. Отцепленная группа вагонов (отцеп), перевалив через вершину горки, скатывается по наклонному пути и под действием силы тяжести следует на нужный путь сортировочного парка.

Назначение станции: переработка транзитных вагонов и организация из них маршрутов.

Есть напускная и спускная сортировочные горки.

Принимает поезда с трёх направлений: Унеча (Россия), Бахмач, Чернигов (Украина);

Отправляет поезда на Жлобин и Калинковичи.

Сортировочная система - нечётная.

В состав станции “Гомель - нечётный” входит:

парк приёма, в котором производятся технический и коммерческий осмотр составов поездов, поступающих в переработку, меловая разметка (наносится на боковой стене вагона и содержит следующие данные: число и месяц разметки, условное обозначение назначения вагона или номер пути сортировочного парка, на который вагон должен быть поставлен при расформировании, вес вагона), подготовка составов к расформированию;

сортировочно-отправочный парк (хорошо развит и имеет большое количество путей, пути парка специализируются по назначениям вагонов, устанавливаемым планом формирования);

транзитный парк.

Локомотивное депо.

Локомотивное депо - основная производственная единица локомотивного хозяйства.

В основном депо производится ремонт локомотивов. Локомотивы, приписанные к данному депо, составляют его инвентарный план. в депо производится осмотр, все виды деповского ремонта локомотивов, экипировка локомотивов и смена локомотивных бригад.

На территории основного депо размещаются локомотивные здания, мастерские, экипировочные устройства и топливные склады, а также имеется соответствующее путевое развитие.

Внутри локомотивных зданий укладываются железнодорожные пути и оборудуются места для стоянки локомотивов в ремонте, во время технического осмотра или ожидания работы.

В зданиях основных депо организуются цехи и отделения для различных видов ремонта локомотивов, ремонта и изготовления локомотивных деталей и запасных частей.

Депо оснащено подъёмно-транспортным оборудованием в виде кранов, тельферов, электрокар, автопогрузчиков и др. Всё это позволяет механизировать трудоёмкие операции по перемещению тяжёлых деталей. Между мастерскими и локомотивными зданиями предусматривается удобное сообщение.

Локомотивы обслуживаются локомотивными бригадами, состав которых зависит от типа локомотивов и конкретных условий работы. Обычно локомотивная бригада состоит из двух человек: машиниста и его помощника.

Локомотивы заходят в депо только для профилактического осмотра или для ремонта.

Существуют следующие виды ремонта:

ТО 1 - проводится после каждой поездки (уборка локомотива);

ТО 2 - проводится через каждые 48 часов (смена топлива, масло, воды, песка);

ТО 3 - каждые 10 тыс. пробега (осматривается весь локомотив: ходовая часть, фильтры, при необходимости выкатка колёсных пар);

ТО 4 - через 200-250 тыс. км. (обточка колёсных пар и пр.)

ТО 5 - постановка и вывод тепловоза из запаса.

Для снабжения локомотивов песком и смазкой на территории депо располагаются песочное и смазочное хозяйства.

В локомотивном депо имеются следующие локомотивы:

ЧМЭ3 - маневровый;

ТЭП60, ТЭП70 - пассажирские;

2М62, М62 - грузовые;

Т1К2 - малый двухколёсный локомотив, который вытаскивает и ставит дизель поезда в депо.

Путевое развитие депо должно обеспечивать поточное движение локомотивов, безопасность их следования и наименьшую затрату времени на подготовку каждого локомотива к очередному рейсу.

Отделение дороги

Непосредственное руководство движением поездов и всей работой участка осуществляется диспетчерским аппаратом отдела движения отделения дороги.

Отделение дороги делится на ряд диспетчерских кругов. Руководят работой на диспетчерских кругах поездные диспетчеры, несущие сменное дежурство. Работу поездных диспетчеров одной смены направляет и объединяет дежурный по отделению, являющийся руководителем смены.

Основными обязанностями диспетчера являются обеспечение движения поездов строго по графику, а в случаях отклонения от графика - введение опаздывающих поездов в график, контроль за работой станций по своевременному формированию и отправлению поездов, за полновесностью и их полносоставностью, за обеспечением безопасности движения поездов по перегонам и раздельным пунктам.

Поездному диспетчеру во время дежурства в оперативном отношении подчиняются все работники, связанные с движением поездов (дежурные по станции, начальники станций, машинисты, главные кондуктора и т.д.)

Дежурные по станции должны немедленно докладывать о приёме, отправлении и проследовании поездов диспетчеру, который отмечает движение поездов и занятость станционных путей на графике исполненного движения. Пользуясь этим графиком, диспетчер всегда знает расположение поездов на участке и применяет вовремя регулировочные меры, предупреждающие или устраняющие нарушение графика.

Диспетчер следит за своевременностью формирования поездов станциями и подготовкой их к отправлению.

Поездной диспетчер должен держать тесную связь с диспетчером локомотивного отдела. Вместе с ним он руководит подготовкой локомотивов для вождения поездов, особенно тщательно наблюдая за локомотивами, работающими по кольцевому или уплотнённому графику. Через нарядчика поездной диспетчер обеспечивает поезда кондукторами.

Работа поездного диспетчера осуществляется по кодовой линии. аппаратура диспетчера обеспечивает:

управление стрелками и сигналами;

контроль установленных маршрутов;

контроль свободности или занятости участков.

Рабочее место диспетчера участка оборудованного диспетчерской централизацией системы “Минск”, состоит из цифробуквенного кнопочного манипулятора, выносного табло, пульта поездной диспетчерской связи и радиосвязи.

Диспетчер одновременно управляет с цифробуквенного манипулятора только одной станцией.

График движения поездов составляется ежегодно и корректируется в зависимости от размеров движения на летний и зимний периоды.

Перед составлением графика определяются размеры движения поездов для каждого участка, весовые нормы и перегонные времена года, станционные интервалы, нормы стоянок поездов на станциях, нормы на операции с локомотивами на станциях с основными и оборотными депо и др.

График составляется, не изолировано для каждого участка, а для всего направления.

Расположение поездов на графиках смежных участков должно бать взаимоувязано с обеспечением наилучшего использования пропускной способности, высоких скоростей движения, безопасности движения и создания условий для соблюдения установленной непрерывной продолжительности работы локомотивных и поездных бригад.

После составления графиков на дороге они увязываются в МПС между всеми дорогами.

Дистанция пути

Железнодорожный путь состоит из земляного полотна, искусственных сооружений (мосты, тоннели, трубы и др.) и верхнего строения пути.

Верхнее строение пути состоит из балласта, шпал, рельсов и скреплений, в том числе противоугонов, а также стрелочных переводов, мостовых и переводных брусьев.

Вдоль железнодорожного пути устанавливаются путевые и сигнальные знаки и сооружаются путевые здания для линейных работников.

Конструкция пути и мощность его отдельных элементов должны соответствовать интенсивности перевозок, грузонапряжённости линии, мощности обращающегося на данном участке подвижного состава и полностью обеспечивать безопасность движения поездов.

Для обнаружения неисправностей проводятся систематические смотры и проверки состояния пути: ширины колеи, расположения рельсов по уровню подуклонки рельсов, величины зазоров в стыках и пр.

Все работы по содержанию и ремонту пути делятся на текущее содержание, подъемочный ремонт, средний ремонт, капитальный ремонт и реконструкция пути.

Главной задачей текущего содержания является предупреждение неисправностей, выявление и устранение причин, их вызывающих, и обеспечение длительных сроков службы всех элементов пути. Текущее содержание является основным видом путевых работ.

Все работы по текущему содержанию делятся на три вида: предупредительные, выполняемые для предупреждения появления неисправностей, неотложные - для устранения возникших отступлений от норм содержания сверх установленных допусков, и внезапные, связанные с устранением таких неисправностей, которые могли бы нарушить график движения поездов и вызвать тяжёлые последствия.

Планирование работ по текущему содержанию осуществляется с учётом сезонности и местных условий по полумесячным графикам, разрабатываемым на основе осмотра пути и сооружений.

В первую очередь устраняются неисправности, угрожающие безопасности движения.

Дистанция пути имеет в своём распоряжении необходимые транспортные средства, электрический и гидравлический инструмент и передвижные электростанции.

Подъёмочный ремонт пути производится на особо грузонапряжённых линиях ежегодно и один раз в два - три года на остальных линиях и предусматривает сплошную подбивку всех шпал с необходимой подъёмкой пути, а в необходимых случаях очистку щебня в шпальных ящиках, у торцов шпал в сторону междупутья и откосов щебеночной призмы на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал; при остальных балластах - частичную замену и пополнение, замену негодных шпал, очистку водоотводных сооружений и другие сопутствующие работы.

Подъёмочный ремонт выполняется по объёмным ведомостям укрупнёнными бригадами и колоннами.

Средний ремонт назначается в сроки, когда наступает предельное загрязнение балласта; при этом производится очистка щебеночного слоя с пополнением щебня, постановка пути на новый щебень или сортированный гравий, обновление балластной призмы на глубину до 15 см под шпалой или замена балласта на те же глубину балластом более высокой несущей способности.

Капитальный ремонт выполняется по проекту. При капитальном ремонте пути производятся: замена рельсов новыми, 25-метровыми, более мощного или того же типа; замена стрелочных переводов, лежащих на главных путях, новыми; сплошная или одиночная смена шпал или укладка железобетонных шпал с доведением их количества до установленного эпюрой на километр в прямых и усиление пути в кривых радиусом менее 1200 м; уширение балластной призмы и другие работы.

Капитальный и средний ремонт выполняется путевыми машинными станциями и путевыми дорожными машинными станциями.

Реконструкция пути характеризуется заменой элементов верхнего строения пути элементами более мощных типов; при этом производится полное оздоровление земляного полотна, улучшение плана и профиля линии, ликвидация негабаритности, переустройство стрелочных горловин, ограничивающих скорости движения поездов.

Реконструкция пути выполняется по индивидуальным проектам силами путевых машинных станций.

Реконструкцию, средний и капитальный ремонт пути осуществляют путевые машинные станции (ПМС) или путевые дорожные машинные станции (ПДМС).

Работы по ремонту преимущественно планируются на весенне-летний период.

Применяемые для производства путевых работ машины и механизмы подразделяются на путевые машины тяжелого типа, требующие для своей работы закрытия перегона, и путевые машина, не требующие для своей работы закрытия перегона.

Структура управления.

Общее руководство путевым хозяйством осуществляется Главным управлением пути и сооружений Министерства путей сообщения, а на дорогах - службами пути, зданий и сооружений. Железнодорожные линии в административно-техническом отношении по службе пути делятся на дистанции, околотки и рабочие отделения. Протяжение дистанции пути составляет 200-250 км. Дистанция пути возглавляется начальником дистанции. Каждый околоток поручается дорожному мастеру, рабочие отделения - бригадиру пути. В ведении дистанции находятся мастерские для изготовления и ремонта деталей устройств путевого хозяйства, инвентаря и инструмента.

Вагоноремонтный завод.

На территории завода, площадь которого составляет около 18621 кв. м., находится собственная электростанция, имеется медпункт, спортзал и даже пруд, где происходят соревнования на лучшего рыбака. Но большую площадь завода занимают цеха:

1. Паровозно-сборочный

2. Токарно-механический

3. Кузнечный

4. Колесно-токарный

5. Трубное отделение

6. Литейная

Из которых в настоящее время функционируют:

1. Вагоносборочный

2. Деревообделочный

3. Кровельный

4. Кузнечный

Для работников открыты базы отдыха «Кленки» и «Бубновка».

На заводе освоен ремонт в объёме деповского, заводского, капитального, с частичным и полным вскрытием кузова, восстановителем, а также переоборудованием (т.е., используя старый отремонтированный кузов, создаётся вагон специального назначения) более 150 типов вагонов назначения:

2-осные и 4-осные вагоны: пассажирские, плацкартные, купейные, мягкие, межобластные, пригородные;

дефектоскопы: магнитные, ультразвуковой, совмещённый по проектам: ЦКБ ЦП № 074,0735,8313 и др.;

лаборатории: дефектоскопия, весоизмерительная, флюографическая, автотормозная, метрологическая, путеизмерительна,сигнализации и связи и др.;

станции: мостоиспытательная, тоннелеобследовательская, водонасосная, радиостанция, электростанция и др.;

вагоны специального назначения: почтовые, багажные, почтово-багажные, банковские, служебные, рестораны, кухни, бани, аптеки, врачебные, санитарные, связи, цирка, ТШР, ТШР-2, ВГ, ШЦ,ШП, ШП-2, ШР, ШВ, ”Кетма” и др. .

На заводе освоено производство около 5000 наименований запасных частей подвижного состава и нужд промышленности.

Это изделия из чугуна более 200 наименований: колодки тормозные, корпус клапана, башмак, поршень насоса, подшипники и т. д..

Изделия из стали более 2500 наименований: шестерни, валики, втулки, гайки, корпуса, шкивы, валы, тяги, петли, замки, опоры и т.д.

Изделия, изготовленные методом точного стального литья, по выплавляемым моделям, более 200 наименований: ригель, ось ригеля, личинка замка, защелка, нус, штифт, стойка, толкатель, ключ, бугель, валик, кулачек, барашек, фаль, личинка, шнеппер, цапфа и др..

Изделия, изготавливаемые из алюминия, более 150 наименований: ручка фиксатора, кронштейн сидения, клапан, карта петли, барашек, запор, кронштейн сетки, корпус замка и др.

Крепежные изделия (метизы) более 400 позиций: гайки, болты, винты, оськи, шпильки, заклепки, гвозди, шплинты и др.

Изделия из резины порядка 150 наименований: прокладка, амортизатор, манжета, колпачок, воротник, втулка, муфта, пакетник, сальник, вкладыш, кожух и др.

Изделия из капрона: сетка, корпус, решетка, клапан, накладка, облицовка, ручка, штуцер, гайка, планка, кронштейн, шайба, скоба, втулка и др.. Всего более 150 наименований.

На заводе освоено производство более 130 наименований товаров народного потребления: мягкая мебель «Свитанок», «Гента», «БелАм», офисная мебель, кровати односпальные, двуспальные, двухъярусные, набор кухонной мебели «Прыгажуня», стол кухонный, табурет деревянный, прихожая, контейнеры для овощей, доска разделочная, сбивалка конусная, толкушка, скомейка-массажер; вязальные аппараты «Меда» и «Алеся», тележки хозяйственные, ключ универсальный, замок гаражный, гвоздодер, ножницы «Школьника», дорожные и портняжные. Машинка закаточная, мебель дачная и др.

Центролит

Станция Центролит это предузловая станция, к которой примыкают три перегона.

В четном направлении:

Центролит - Гомель сортировочный однопутный перегон без проходов светофоров длиной менее 3000 м. Двусторонняя автоматическая блокировка для движения пассажирских и грузовых поездов обоих направлений;

Центролит - Гомель Северный - однопутный перегон без проходных светофоров длиной менее 3000 м. Двусторонняя автоматическая блокировка для движения пассажирских и грузовых поездов обоих направлений.

В нечетном направлении:

Центролит - Рандовский - двухпутный перегон без проходных светофоров длиной 3000 м. Двустороняя автоматическая блокировка для движения пассажирских и грузовых поездов обоих направлений, с диспетчерской централизацией по каждому пути.

Станция оборудована электрической централизацией управлением стрелками и сигналами.

В плане станция расположена на прямом участке, в профиле - имеет общий уклон в сторону разъезда Рандовский.

На станции Центролит производятся следующее операции:

Приём, отправление и пропуск грузовых и пассажирских поездов;

отцепка от прямых поездов и прицепка к прямым поездам;

работа со сборными поездами;

приём передач со станции Гомель;

накопление и отправление передач своего формирования на станцию Гомель;

накопление и отправление маршрутов.

На путях станции Центролит по техническому состоянию допускаются обращения всех серий локомотивов, обращающихся на участке Гомель-Калинковичи.

Грузовой двор

Грузовой двор станции Центролит служит для производства основной части грузовой работы Гомельского железнодорожного узла на местах общего пользования.

Общее руководство работой грузового двора осуществляется начальником Гомельской городской товарной станции (ГС Центролит). В (ГС Центролит) имеется также инженер, ведающий вопросами технической работы и начальник товарной конторы, который организует работу товарной канторы по оформлению приёма и выдачи грузов и контейнеров согласно технологическому процессу.

Непосредственно руководство грузовыми пунктами осуществляют три начальника грузовых районов, которым в свою очередь подчиняются старшие приёмосдатчики. Под руководством старших приёмосдатчиков работают сменные приёмосдатчики, осуществляющие приём, погрузку, выгрузку и выдачу грузов и оформление грузовых документов.

Общее руководство ПРР возложено на начальника производственного участка ПРР, в распоряжении которого находится погрузочно-разгрузочные машины и механизмы, комплексные бригады механизаторов и грузчиков. Организацией труда работников участка руководит сменный мастер.

На грузовом дворе имеются следующие складские и служебно-технические сооружения:

Площадка для переработки среднетоннажных контейнеров;

Площадка для переработки большегрузных контейнеров;

Площадка для переработки тяжёловесных грузов;

Повышенный путь для выгрузки минерально-строительных и навалочных грузов с площадкой для их хранения;

Полуповышенный путь (магнитка), для выгрузки мелкокускового металла;

Площадка для выгрузки навалочных грузов (уголь, торф, песок);

Площадка для переработки мелких отправок на открытом подвижном составе;

Ангарный склад с вводом двух ж/д путей для погрузки, выгрузки и сортировки вагонных и мелких отправок тарно-штучных грузов;

Крытый склад для таможенного и ответственного хранения грузов;

Эстакада для выгрузки сыпучих грузов из крытых вагонов самотеком по прямому варианту.

Кроме этого на грузовом дворе имеются административные и служебно-бытовые помещения, устройства энерго- и водоснабжения, связи.

Основная часть погрузочно-разгрузочных работ на грузовом дворе механизирована. Ангарный склад и крытый склад для хранения грузов обслуживаются дизельным автопогрузчиком ТСН, « Тойота» грузоподъёмностью 1.5 тонны.

Площадка для переработки среднетоннажных контейнеров оборудована четырьмя электрокозловыми кранами, в том числе: двумя кранами КК-6, грузоподъёмностью 6 тонн и двумя кранами КК-5, грузоподъёмностью 5 тонн, имеющими ширину пролёта 16 метров. Для переработки существующего объёма контейнеров используется один кран КК-6.

Пункт ремонта контейнеров обслуживается автопогрузчиком грузоподъёмностью 3 тонны. Контейнерный пункт по переработке большегрузных контейнеров обслуживается портальным краном, оборудованным автоматическим захватом (спредером), для подъёма контейнеров.

На повышенном пути работает козловой кран КК-6 в комплекции с вибратором и бурорыхлителем К-20-30.

Отбуртовку и погрузку груза на автомашины производит погрузчик ТО-18, грейферный кран К-20-32.

Выгрузка сыпучих грузов из крытых вагонов осуществляется стационарной механической лопатой ТМЛ-2 с двумя скрипками, приспособленной для выполнения погрузочно-разгрузочных работ по прямому варианту «вагон-автомобиль» в одну сторону.

Полуповышенный путь оборудован электрокозловыми краном КДКК-10 с грузовым электромагнитом.

Площадка для переработки тяжеловесных грузов обслуживается соответственно электрокозловым самомонтирующимся двумя кранами ККС-10 с пролетом 32 метра, но работает один кран.

Площадка для переработки мелких отправок оборудована козловым краном грузоподъёмностью 12.5 тонн.

Централизованные перевозки грузов на грузовой двор станции Центролит осуществляются автоколонной №2405, являющийся собственностью Гомельского автомобильного предприятия №24, которое обеспечивает своевременный завоз и вывоз пребывающих и отправляющих грузов на местах общего пользования городской товарной станции Центролит предприятием, организациям и комерческим структурам, стоящих в договорных отношениях с автопредприятием и дистанцией.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Внутренний водный транспорт - вид водного транспорта, производящий перевозки грузов и пассажиров по рекам, озерам и каналам речных систем (речное судоходство). Кодекс внутреннего водного транспорта РФ регулирует отношения, возникающие между организациями.

контрольная работа , добавлен 29.12.2008


Объекты, единицы и формы наблюдения, основные показатели внутреннего водного транспорта. Виды внутреннего водного транспорта Германии и Японии. Пассажирские и грузовые перевозки водным транспортом. Транспортные линии и суда специального назначения.

реферат , добавлен 17.05.2011


Транспортный процесс и его элементы. Формирование показателей работы в транспортном процессе для грузового транспорта. Организация работы автобусов на городских маршрутах. Перевозка железобетонных изделий. Подвижной состав для перевозки ж/б изделий.

реферат , добавлен 08.03.2008


Характеристика водного транспорта Российской федерации. Внутренний водный транспорт: судоходные реки, объем перевозок. Морской транспорт: крупные порты России, грузоперевозки, пассажирские. Проблемы водного транспорта России и пути их решения.

отчет по практике , добавлен 01.10.2007


Организация работы порта, технология и механизация перегрузочных работ на грузовых терминалах. Опыт создания автоматизированных систем управления контейнерных терминалов. Устройство ричстакера – складского напольного транспорта для работы с контейнерами.

отчет по практике , добавлен 14.11.2016


Оперативное руководство и управление работой грузовой станции. Организация работы станции по прибытию вагонов. Определение складских площадей и линейных размеров склада. Организация работы станции по приему, хранению, погрузке и отправлению грузов.

курсовая работа , добавлен 23.02.2013


Анализ факторов, оказывающих влияние на выбор транспорта в целях обеспечения оптимальных перевозок. Преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта. Особенности перевозок грузов водным и воздушным транспортом.

контрольная работа , добавлен 02.05.2011


Морское судоходство и его взаимодействие с другими видами транспорта. Трамповая и линейная организация перевозок. Мировой грузооборот морского транспорта. Особенности фрахтового рынка. Международный характер морского бизнеса. Мировые морские трассы.

контрольная работа , добавлен 19.11.2009


Система показателей работы и использования подвижного состава в грузовом движении. Основные показатели пассажирских перевозок, влияние основных эксплуатационных показателей на финансовые результаты и прибыльность деятельности железнодорожного транспорта.

контрольная работа , добавлен 25.10.2012


Понятие и классификация технологических процессов предприятий морского транспорта. Принципы грузовой обработки транспортных средств в порту. Характеристика морских перевозок грузов. Сущность экономической и эксплуатационной работы морского транспорта.

Беларусь, как известно, не имеет выхода к морю. И в связи с этим многие жители республики даже и не представляют, что в стране есть собственный флот, пусть даже и речной. В том, что белорусский флот существует, корреспонденты Телеграфа смогли убедиться на личном опыте, побывав в речном порту Бобруйск (который, кстати, является одним из восьми филиалов РТУП "Белорусское речное пароходство"), и после того, как прошли и с грузом ни один десяток километров на буксирном теплоходе.

О работе бобруйского порта и белорусского пароходства нам рассказал главный инженер порта Григорий Артемчик. По его словам, руководство белорусским речным флотом осуществляет РТУП "Белорусское речное пароходство" с центром в Мозыре. В его состав, кроме порта в Бобруйске, входят еще семь речных портов: Гомель, Мозырь, Речица, Брест, Пинск, Микашевичи и Могилев. Григорий Артемчик отметил, что именно пароходство координирует деятельность всех портов, в зависимости от того, какие задачи перед пароходством стоят, задействует "то или иное плавсредство, если оно свободно, и направляет в любую точку Беларуси, куда возможно поставить".

Так, суда бобруйского порта, хотя и работают в основном на Березине, но в 2008-2010 годы работали в порту Гомель, доходили и до Турова. Сегодня один из бобруйских земснарядов (судно, предназначенное для дноуглубительных работ и добычи нерудных строительных материалов) работает в речном порту Могилев.

Основной вид деятельности порта Бобруйск на сегодняшний день - это перевозка строительных минеральных грузов. В основном, это песок, который добывается со дна Березины, чтобы обеспечить по ней судоходство в летний период. "Земснаряд грузит на несамоходные баржи песок, теплоходы буксируют баржи в порт, а затем портальными кранами производим выгрузку строительного песка", - отметил главный инженер порта.

"Ходить, например, в Микашевичи за щебнем очень далеко. Надо выходить на Днепр, идти через Украину на Припять в Микашевичи - это очень большой круг на расстояние в 830 км. (при этом расстояние от Микашевич до Бобруйска по железной дороге составляет лишь 300 км). Поэтому таких перевозок на данный момент нет. Тем не менее, отмечает главный инженер, речной и железнодорожный транспорт друг друга взаимодополняют.

"Существуют такие места, куда железная дорога не доходит, и мы можем подвезти туда и щебень, и любые другие грузы. Пароходство было немного забыто как вид транспорта, но сейчас потихоньку начинает возрождаться. Белорусское речное пароходство начинает работать вплотную с Украиной: перевозим гранулированные шлаки, осуществляем лесоперевозки, перевозки нефтепродуктов. "Этим в большей степени занимается речной порт Мозырь и прилегающие порты", - говорит он.

"В прошлом году наш теплоход участвовал в перевозке негабаритных грузов для Новолукомльской и Березовской ГРЭС. По-видимому, в этом году какие-то поставки будут тоже. Планируем принимать участие и в данных перевозках по реке Березина", - рассказал Григорий Артемчик. В последние три года бобруйские суда также перевозили лес для Светлогорского целлюлозно-картонного комбината с пристани "Березино", где производилась заготовка леса.

В порту Бобруйск на сегодняшний день работает 67 человек. В эксплуатации находятся три буксирных теплохода, два земснаряда, пять несамоходных барж грузоподъемностью 1 тыс. тонн и две несамоходные баржи грузоподъемностью 350 тонн, два плавучих перегружателя, которые используются при работе там, где нет портальных кранов (в Светлогорске, Паричах). В общей сложности в 2012 году у бобруйского порта было 300 тыс. тонн перевозки, в этом году ожидается 350-400 тыс. тонн.

"Мы работаем, как только сошел лед и до ледостава. Естественно, что весной, когда большие воды, мы можем максимально использовать грузоподъемность наших барж. Отработав май и июнь в Бобруйске и накопив песок для строительных организаций Бобруйска, мы уйдем работать в Светлогорск. В июле-сентябре, конечно, загрузка судов из-за отсутствия глубин уменьшается. Но, так как все время мы углубляем дно, то стараемся сохранять объем перевозок. Зимний период используем для ремонта флота, как в самом порту, так и на Речицком и Гомельском судостроительно-судоремонтных заводах, которые не так давно были присоединены к пароходству", - отметил он.

Кроме того, по словам Григория Артемчика, порт сейчас вплотную занимается доставкой строительного песка для нужд физических лиц. "Люди приходят, заказывают, и мы грузим прямо на месте без привлечения сторонних организаций. И, благодаря этому, получаем дополнительные доходы", - рассказал главный инженер.

Он также отметил, что кадрами для белорусского пароходства, равно как и судами, Беларусь в полной мере обеспечивает себя сама. Так, командный состав флота готовит Светлогорский государственный индустриальный колледж. Из него люди выходят вторыми помощниками капитана или командира земснаряда. Гомельское государственное профессионально-техническое училище речного флота № 30 готовит мотористов. Кроме того, там готовятся высший командный состав. Инженерно-технические кадры готовит Белорусский государственный университет транспорта и кафедра "Кораблестроение и гидравлика" в БНТУ. "Подготовка всех кадров в Беларуси отлажена", - подчеркнул Григорий Артемчик

Производством же пассажирских теплоходов в настоящее время занимается Пинский судостроительный завод. Три пассажирских теплохода его производства с недавнего времени ходят в Могилеве и Витебске. "Ранее производством тысячетонных барж занимался Речицкий судостроительный завод. Буксирные теплоходы выпускали Пинский и Гомельский судостроительные заводы, 350-тонные баржи - Петриковский судостроительный завод. Да и в Бобруйске был судостроительный завод, но в 1986 году его еще при Советском союзе объединили с портом", - рассказал главный инженер.

Григорий Артемчик также отметил, что за десять лет его работы в порту никаких значительных происшествий не было. По его словам, все неполадки устраняются в штатном режиме.

Вместе с тем Александр Ливанович, речной капитан во втором поколении, на теплоходе под управлением которого корреспонденты Телеграфа отправились в плавание, рассказал, что бывало всякое. Так, по его словам, раньше неоднократно случалось, что корабли стояли на мели, пробивали днище о камни. В таких случаях баржи приходилось частенько разгружать, брать на буксир, ремонтировать.

"Когда-то такое было. Сейчас же стараются все по большой воде перевезти. Как начнет вода больше падать, то переведут в Светлогорск. Тут и не выгодно будет: топливо палиться, а груза перевезти получается мало. Тут места такие, что камней очень много. Чуть перегрузишься - пробьешься только так", - отметил капитан.

Приходилось стоять на мели и единственной женщине в бобруйском порту - повару на приютившем нас теплоходе Анне Максимовой, которая угостила своими блюдами и журналистов Телеграфа. Хотя, по ее словам, поговорка "женщина на корабле к несчастью" не про нее. "Однажды четыре баржи с лесом из Березино тянули. Так шесть суток на мели сидели. Вроде берег близко, а вылезти никак. Сидевши на мели, пришлось самой и хлеб печь и все делать. Было такое, что и воды у нас не было. Ходили за три километра воду добывали. Все было", - рассказала она.

По словам Николаевны, это ее уже восьмая навигация, но первая на этом теплоходе. Судно, на котором она ходила ранее, с этого года на ремонте в Речице. Тем не менее, говорит она, команда и тут "молодая и хорошая". "Особенно все любят картошку. Хоть на хлеб ее намажь - будут есть картошку. И пироги пеку, и булочки. Река кушать просит, так что чайник у нас с плиты не снимается", - рассказывает повар.

На буксирном теплоходе путь наш лежал от речного порта Бобруйска до Луковой горы на самой окраине города, где нас уже ждал земснаряд с наполненной речным песком баржей. Несмотря на то, что и порт, и Луковая гора расположены в Бобруйске, идти против течения по многочисленным излучинам Березины довелось примерно 2,5 часа. У Луковой горы команда теплохода ловко заменила пустую баржу на наполненную песком, и судно двинулось в обратный путь. Дорога назад была не такой долгой и заняла всего 1,5 часа - течение помогло. Доставив баржу в порт, теплоход вновь отправился в путь, правда, уже без журналистов.

Максим Гацак. Фото Надежды Гацак

• Подпишитесь на наш канал в telegram

В состав РТУП «Белорусское речное пароходство» входят восемь портов-филиалов - Гомель, Мозырь, Речица, Брест, Пинск, Микашевичи, Могилев, Бобруйск. Самый большой порт по площади в Мозыре, а по объемам перевозок - Брестский и Гомельский. Вышестоящей организацией для пароходства является Управление морского и речного транспорта , которое входит в состав Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

Наша беседа с начальником РТУП (Республиканское транспортное унитарное предприятие) «Белорусское речное пароходство» Геннадием Семеновичем Центером началась с обсуждения вопроса о необычно высоком, для этого времени года (июнь-начало июля), уровне воды в районах Жлобина, Речицы и Гомеля, где звяздовской бригаде пришлось быть в командировке.

Глубоководность речникам по душе, что способствует перевозке грузов (не нужно опасаться мелей). Это, с одной стороны, хорошо, с другой - дожди мешают прогулочным туристическим рейсам.

Вообще же нынешняя навигация по рекам республики началась позже, чем обычно (где как - в марте-апреле), и максимальный объем перевозок грузов, как и всегда, приходится на весну. Теперь вот - меньше, через месяц еще будет меньше. Кстати, самая полноводная река в - Припять, и по ней грузов доставляется больше, чем по другим водным путям.

Если говорить об итогах прошлогодней навигации, то в прошлом году было перевезено 5047,6 тысячи тонн грузов и почти 180 тысяч пассажиров. А какими успехами увенчалась работа предприятия за нынешнее полугодие, с какими достояниями коллектив встретил свой профессиональный праздник, который отмечается в начале июля? На этот счет мнение начальника пароходства такое:

Сейчас самый главный успех любого предприятия - сохранение кадров, ибо, если не будет кому работать, ни о каких успехах речи быть не может. Людей у нас хватает. Есть даже такие среди них, для кого профессия речника стала семейной, есть ветераны производства, которые всю жизнь связали с рекой. Дефицита в работе нет, объемы ее потихоньку растут. По сравнению с прошлым годом обороты увеличиваются, хотя не так, как хотелось бы. Но все доведенные показатели мы выполняем, зарплата достигла 3,5 млн. рублей (в прошлом году на это время она составляла более 1,4 млн. рублей). Мы оплачиваем санаторно-курортное лечение своих работников, выдаем им к отпуску оклад.

Объемы перевозок грузов в пароходстве ежегодно увеличиваются, и, казалось, этому надо только радоваться. Однако Геннадий Семенович считает, что самое главное в другом, так как не тонно-километры решают дела, как это имело место в советские времена (когда, например, для выполнения планов приходилось возить песок из Могилева в Пинск), а финансовое достояние. Нужно, чтобы наши предложения соответствовали спросу. Пока с этим все в порядке, поэтому и идет оживление на речных артериях. В этом году, например, была восстановлена доставка щебня из Микашевичей в по Днепру и Сожу, чего не наблюдалось в течение последних 18 лет. В этом году также организован международный маршрут по перевозке шлака из Украины с последующей отгрузкой его на Волковысский цементно-шиферный завод. По белорусским рекам осуществляется также перевозка на Украину леса. Это - второй маршрут.

В прошлом году, правда, в конце навигационного сезона в порту Мозырь состоялась погрузка дизельного топлива с Мозырского нефтеперерабатывающего завода в Украину. Танкер был турецкого происхождения, но над ним развевался белорусский флаг. Рейс, как выяснилось, был пробным, и, наверное, этот эксперимент как альтернатива доставки нефтепродуктов на Украину железной дорогой дал неплохой результат.

Мы поинтересовались у начальника пароходства, отправляются ли теперь по Припяти и Днепру калийные удобрения с перегрузкой их в Николаевском морском порту, как это было раньше. Он ответил, что ситуация изменилась: предприятие взяло ориентир на порты прибалтийских стран. Вообще же международные перевозки грузов по воде пароходство восстановило в 2001 году, и этот момент Геннадий Семенович, который работает в нем с 1983 года после окончания института в Ленинграде, хорошо помнит.

- Видимо, это направление найдет свое развитие и в дальнейшем? - спрашиваем его. - Ведь есть информация, что на Днепре в нашей республике появится портовый терминал.

Это было бы хорошо. Предполагается, что он будет построен в нижних Жарах Брагинского района за иностранные инвестиции, - ответил Геннадий Семенович.

В последнее время произошла реорганизация предприятия. К нему в 2010 году присоединили Речицкий судостроительно-судоремонтный завод , и это позволило создать собственную ремонтную базу для флота, который имеет почтенный возраст, а также расширяет сферу профильных видов деятельности. А именно: производить грейферы, вагоны-бытовки, вагоны-мастерские, эстакады, водонапорные башни, различные металлоконструкции и т.д.

Приблизительно тогда же в состав пароходства вошел и участок «Минское море». Там был выполнен большой фронт работ по благоустройству: озеленили территорию, построили беседки и т.д. Три теплохода закреплены за ним, и желающие могут отправиться на них в туристическую поездку.

- А какова судьба Гомельского судостроительно-судоремонтного завода, так как он последние годы работал не по своему профилю?

В этом году в мае он также вошел в нашу систему. Перед его коллективом поставлены конкретные задачи.

О туристическом направлении работы Геннадий Семенович сказал так: в каждом порту есть пассажирские теплоходы, и на них предлагается проводить экскурсии, прогулки. Там есть полный набор для комфортных путешествий. В летний сезон всегда найдутся желающие воспользоваться этими услугами, а вот в остальные месяцы года об этом не скажешь. Тем не менее на реках Беларуси идет оживление движения. Теплоходов, буксиров, самоходных барж. И это настраивает на оптимистический лад…

По состоянию на 1 января 2012 года на балансе пароходства находится 8 единиц пассажирского флота, 53 буксира мощностью 300 лошадиных сил каждый, 108 барж грузоподъемностью 900 тонн и 23 - грузоподъемностью 350 тонн, 90 единиц вспомогательного флота - плавучих кранов , причалов, дебаркадеров, земснарядов, понтонов и т.д.

Справка

Подготовку кадров для водного транспорта осуществляют:

• Белорусский государственный университет транспорта,
• Белорусский национальный технический университет,
• Светлогорский государственный индустриальный техникум,
• Гомельский государственный политехнический колледж,
• Гомельское государственное профессионально-техническое училище речного флота № 30.

Владимир Бойко, Елена Довженок. Фото из архива предприятия.

Судя по статистике, только один процент грузов в стране перевозится по воде. Хотя, казалось бы, это дешевле, экологичнее да и удобнее. Но логистический «пирог» делят между собой железнодорожники, авто- и авиаперевозчики, соревнуясь в скорости и надежности поставок. Что мешает нашим речникам перетянуть на себя грузопотоки, на чем строится экономика отрасли и какие условия нужны для прихода в нее частного инвестора, выясняли корреспонденты «Р».
Все течет и, увы, меняется. Речной порт в Пинске построили почти восемьдесят лет назад. Он стал центром транзитных перевозок из Украины в западные области БССР, в Польшу и даже Германию. Из Украины возили зерно и нефть, в обратном направлении - силезский каменный уголь. Десятки судов ежедневно бороздили водные просторы. Работы хватало. Те времена речники нынче вспоминают с ностальгией. О прежних объемах перевозок им остается только мечтать.

Река мелеет

Речному порту в Пинске - почти 80 лет
Фото Вячеслава ИЛЬЕНКОВА

Сейчас главный источник прибыли для пинского порта - не доставка и транзит грузов, а продажа песка. Его добывают во время дноуглубительных работ. Основные покупатели - строительные организации. Но в последние годы берут относительно немного, на объемах продаж сказалось сокращение объемов строительства. Позапрошлый год предприятие закончило с минусовой рентабельностью. В 2017-м ситуация улучшилась, но речникам все равно приходится несладко. Начальник порта Пинск Владимир Дьякончук озвучивает цифры:

Продажи песка выросли, причем существенно. В минувшем году за три месяца мы реализовали около 16 тысяч тонн. В этом - уже 65 тысяч. Помимо песка, продаем гранитный отсев. Его доставляем рудовозами из Микашевичей. За прошлый сезон успели перевезти около 15 тысяч тонн. Раньше за месяц возили по 45 тысяч тонн, а в лучшие годы и по 100 тысяч.

На объеме перевозок сказалось не только снижение спроса. Из-за катастрофически низкого уровня воды в Припяти сезон у речников длится всего несколько месяцев. Последние два года судоходство заканчивали уже в начале июля. Владимир Дьякончук в системе белорусского водного транспорта работает 40 лет и не перестает удивляться нынешним природным метаморфозам:

Я вырос на Ясельде и не помню, чтобы в реках было так мало воды. Местами уровень воды в Припяти опустился ниже 50 сантиметров! Если в 2014 году из Микашевичей в Пинск мы перевезли 117 тысяч тонн грузов, то засушливым летом 2015-го - меньше 13 тысяч тонн. Как говорится, почувствуйте разницу.

Низкий уровень воды сказывается и на рентабельности перевозок. На дорогу от Пинска до Микашевичей и обратно буксир потребляет примерно 1600 литров дизтоплива. По полноводной реке он может перевезти больше тысячи тонн грузов, а когда уровень воды упадет - только 300. Поэтому начало сезона - горячее время для речников. Они стараются сделать максимальное количество рейсов по большой воде. Печальный опыт прошлых лет заставляет беречь каждый день и час.

Плюсы и минусы

Чтобы Припять была судоходной от зимы до зимы, нужно построить еще несколько гидроузлов. Пока же из 130 километров, разделяющих Пинск и Микашевичи, зашлюзовано только 50:

Строительство новых гидросооружений придаст импульс развитию судоходства, - убежден Владимир Дьякончук. - Давно подсчитано: водный транспорт самый дешевый. Один рудовоз может перевезти столько же грузов, сколько 20 железнодорожных вагонов или 50 грузовиков-двадцатитонников. Водный транспорт наносит меньший ущерб экологии, не портит дороги, экономит деньги.

В советское время у речников был еще один значимый источник дохода - пассажирские перевозки. Пинчанка Ольга Веренич в середине 1980-х работала кассиром на «Зарнице» - судне на подводных крыльях. Те годы она помнит хорошо:

Проезд стоил сущие копейки, и пассажиров всегда было много. Весной горожане ехали к родителям помогать засаживать огороды, летом на сенокос, а осенью - собирать урожай. На выходных ездило много студентов, которые учились в пинских техникумах и училищах. Часто случалось, что взять всех желающих на борт мы попросту не могли, приходилось отправлять дополнительное судно. Иногда людей набивалось столько, что «Зарница» даже не могла встать на крылья.

С годами пассажиров становилось все меньше, протяженность маршрутов постепенно сокращалась и вот сократилась окончательно. Сегодня речники не выполняют ни одного регулярного рейса. Начальник порта объясняет:

Причины лежат на поверхности. Раньше на Полесье далеко не во все деревни ходили автобусы. Даже дорог не было. Теперь ситуация совершенно иная. К тому же практически у каждой семьи есть автомобиль. Ну и самое главное - численность сельского населения сокращается. Пассажиров на речном транспорте стало крайне мало. До Качановичей, например, в последнее время продавалось 5-7 билетов. Пришлось сократить маршрут до Теребня, куда ездило много дачников. Но и их с каждым годом становилось все меньше. От этого маршрута тоже пришлось отказаться. Мы не можем позволить себе работать в убыток.

Плавать - это затратно

Руководитель экономической службы пинского порта Наталья Доберчук слова начальника подтверждает экономическими выкладками:

За час теплоход «Пинск» расходует примерно 40 литров солярки. Себестоимость рейса до Теребня - 90 рублей. Если мы перевозим 25 пассажиров, то билет должен стоить минимум 3,5 рубля. Туда-обратно получается 7 рублей! И это, чтобы работать хотя бы в ноль. Билет на автобус, к слову, обходится в два раза дешевле.

Сегодня речники не выполняют ни одного регулярного рейса

В последнее время на рейс до Теребня не набиралось даже 25 человек. То есть стоимость проезда нужно было снова повышать. Люди не готовы платить такие деньги. Хотя теплоход - транспорт удобный. Для дачных нужд самый подходящий. На борт можно поднять ящики с рассадой, несколько мешков картошки, ведра с ягодами. Но в порту решили, что гонять махину, рассчитанную на 240 пассажиров, с минимальной загрузкой нецелесообразно. Раньше убытки на регулярных рейсах речники покрывали благодаря бюджетной дотации, но четыре года назад ее отменили. Теперь «Пинск» работает исключительно как прогулочный теплоход. Хотя ситуация еще может измениться.

К нам обратились дачники из Теребня с просьбой восстановить речное сообщение, - рассказывает Владимир Дьякончук. - Мы не против. Предложили вариант: пусть люди проведут общее собрание, решат, сколько примерно человек будут пользоваться теплоходом, а мы подсчитаем стоимость билетов. Если цена устроит - мы вернем «Пинск» на маршрут. И будем этому только рады.

Борт уполномочен огорчить

Речная отрасль села на мель еще в начале 1990-х и до сих пор снять ее с этой песчаной банки государству никак не удается. Перспектив немного, поэтому даже бюджетные отчисления в ее адрес идут по остаточному принципу. К примеру, в этом году предприятия должны получить на развитие только 6,6 млн рублей, что заметно меньше предусмотренного госпрограммой. Очевидно, что назрела необходимость привлекать к делу частный бизнес и инвесторов, тем более, что интерес с их стороны есть.

Основные грузы - песок, щебень, отсев
Фото towiki.ru

По статистике, ежегодно только около процента грузов, или около 3-5 млн тонн, перевозится по нашим рекам. За навигацию 2016 года Белорусским речным пароходством было перемещено свыше 1,1 млн тонн песка, щебня, отсева. В основном именно эти виды стройматериалов сплавляются по нашим рекам. Для сравнения: в 1991-м наши судоходные организации перевезли 18 млн тонн. Очевидно, что объемы загрузки сократились после распада Советского Союза, но отрасль худо-бедно все же удалось сохранить. Однако сегодня дела идут не самым лучшим образом. Одна из причин - недофинансирование.

Как и во многих других странах, оно по большей части идет за счет госбюджета, которого банально на все не хватает. Поэтому даже при формировании госпрограммы закладываются минимально необходимые средства на поддержание безаварийной работы. Из-за этого не все из намеченного воплощается в жизнь. Это видно, например, когда уровень воды в реках опускается ниже ожидаемого и резко ухудшаются условия для судоходства. Это влияет на сроки доставки - появляются риски.

Второй момент - страдает прилегающая территория. Например, если раньше выполнялись дноуглубительные работы и формировалось русло, то сегодня русла рек мелеют, становятся шире, идет заболачивание берегов. Специалисты вспоминают недавнюю поездку на Припять: в отдельных участках ширина как на Волге, а воды - по колено. Критический износ сооружений Днепро-Бугского канала не позволяет решить эту проблему.

Выделение средств по госинвестпрограмме (на нынешний год расписано 1,5 млн из бюджета - чуть больше половины необходимой суммы) позволяет разве что не останавливать работу. В результате реконструкция одного гидроузла растягивается на 5-6 лет. А своей очереди ждут десятки таких сооружений.

Хуже дела обстоят с речным флотом, несмотря на то, что на грузоперевозках, пусть и немного, но удается зарабатывать. Сама перевозка рентабельна и высоко маржинальна, не зря 90% грузов в мире перевозятся по воде. Однако в нашем случае нужды и расходы столь велики, что эти деньги словно растворяются. Поэтому транспортный флот, который насчитывает четыре сотни судов, в стагнации. Есть, правда, еще флоты технический и вспомогательный. Их состояние напрямую зависит от экономики судовладельца. Но наше речное пароходство фактически банкрот. А значит, и денег на ремонт плавсредств нет. Между тем около 70% судов требуют ремонта на берегу с подъемом. Кстати, возраст самой новой баржи перевалил за 30 лет при нормативном сроке эксплуатации 25.

Энергии и средств частников явно не хватает. Поэтому государство намерено создавать условия для прихода инвестора. Использование судоходной инфраструктуры - гидротехнических сооружений, судоходных шлюзов и плотин, выправительных сооружений, причалов в портах - и перевозчиков будет упорядочено через создание Государственной администрации внутренних водных путей и портов. При ее содействии в отрасль должны включиться частные портовые операторы и перевозчики, в перспективе активнее станут развиваться услуги. Планируется, что новая организация появится в 2018 году. Пока идет согласование проекта, его наполнение функциями.

Перспективы у водного транспорта весьма привлекательны: он объективно дешевле, экологичнее. Наши ученые просчитали: переориентация только 1% грузооборота на воду снижает энергоемкость ВВП на 10 млн долларов. Один из вариантов - грузить газ или дизель из Речицы или Мозыря в осиповичские танк-контейнеры, везти по Припяти и Днепро-Бугскому каналу до Бреста, там перегружать в польские дизель- и газовозы. И продавать сырье условно не по доллару на складе, а по 1,2 доллара в Бресте. Пока же мы отдаем иностранным перевозчикам логистику, на которой они зарабатывают. Фуры разбивают нашу трассу М-10, оставляя в воздухе шлейф выхлопных газов, а наших перевозчиков - с носом.

Поход от моря до моря

Решить проблемы речников может капитальное переформатирование инфраструктуры: Беларусь, Польша и Украина намерились возродить водный путь Е40, идущий от Балтийского до Черного моря. Если проект будет исполнен так, как было задумано изначально, то по Висле, Днепру и Припяти ежегодно будут перевозиться до 6 млн тонн грузов. Развитие получат также ветроэнергетика, логистика, туризм. В общем, планов громадье и во многом они реальны. Как-никак маршрут затрагивает территорию, где проживает почти 30 млн человек, и на пути попадаются такие города, как Гданьск, Варшава, Брест, Пинск, Мозырь, Киев, Херсон. Но проблемы тоже есть, и главная из них - финансовая.

Перевозка грузов от Гданьска до Херсона займет около двух недель
Фото topoboi.com

Древний путь

История давняя. Идею создания магистрального водного пути впервые озвучили на сейме Речи Посполитой в 1655 году. В 1784-м работу окончили. На нашей современной территории благодаря этому проекту появился Днепро-Бугский канал. Сейчас настало время обновить старинный водный путь, протяженность которого составляет более 2 тысяч километров.

Секретарь Комиссии по вопросам развития воднотранспортного соединения Е40 на участке Днепр-Висла Андрей Рекеш рассказал, что уже существует технико-экономическое обоснование проекта. Его разработкой занимался международный консорциум, который возглавил Морской институт в Гданьске. В группу экспертов также вошли представители нашей Академии наук, украинского института «Черномор- ниипроект», Институт экономики перевозок и логистики Германии и другие. Исследование дополнили оценкой профильных экспертов. Любопытных выводов они сделали немало. Так, украинский участок самый глубоководный, а гидротехнические сооружения на нем находятся в надлежащем состоянии. По оценкам, работы здесь потянут всего на 31 млн евро. Рекордсмен по необходимым вложениям - Польша. Так вот, у соседей участок от Бреста до Варшавы не судоходен. Да еще пролегает через ландшафтный заповедник, который является частью европейской программы «Натура 2000». Поэтому предлагается построить новый канал протяженностью около 160 километров. Только на это понадобится более 1,9 млрд евро.

Бюджет проекта на нашей территории предварительно оценили в 96-171 млн евро. Наибольшая разбежка в суммах - в строительстве новых гидроузлов на Припяти: 55-120 млн евро. Предлагается также реконструировать гидротехнические сооружения на восточном склоне Днепро-Бугского канала. Основная их масса была построена в 30-40-е годы прошлого века и хотя до сих пор работает, но технически и морально устарела. Их обновление ведется своими силами по мере выделения средств. Кроме того, предстоит модернизировать водопитающую систему канала через строительство водохранилища Жировское, создать судоходный участок на границе с Польшей, увеличить фарватер, чтобы по нему могли проходить суда с осадкой в 2,4 метра.

Водный путь Е40 называют современным вариантом пути «из варяг в греки»

Сейчас усредненная осадка по Днепро-Бугскому каналу составляет около 2 метров, по Припяти - 1,6. Глубины для грузоперевозок вполне достаточные. Но чем больше осадка, тем больше можно загрузить баржу. При планировании работ также предлагается максимально предусмотреть создание технических условий для дальнейшего повышения гарантированной осадки судов до уровня 3-3,5 метра. У нас, в принципе, все работает, надо только улучшить то, что есть, полагает Андрей Рекеш.

Заметные выгоды

Анализ грузопотоков и моделирование показало: перевозки по воде могут составить около 6 млн тонн ежегодно. И это не предел, но именно этот объем позволяет говорить о рентабельности инвестиций. Суммарно с учетом затрат на компенсационные проекты их набегает 12,4-12,7 млрд евро. Основную часть денег, как ожидается, выделит Евросоюз.

К слову, одна баржа может заменить 40 грузовиков, приспособленных для перевозки контейнеров. В итоге водный путь товара от Гданьска до Херсона обойдется в 56-57 тысяч евро, а автовариант потянет на 78 тысяч евро, железнодорожный - более 82 тысяч евро.

Вообще же преимущество водного пути становится очевидным при перемещении товаров на расстояние от 500 километров, - обозначил главный момент Андрей Рекеш. - Сейчас на повестке дня у заинтересованных министерств трех стран - вопрос совместной подачи заявки на проект по созданию проектно-сметной документации и проведению оценки воздействия на окружающую среду на всем пути. Ведь он будет пролегать через нацпарк «Припятский», загрязненные радиацией территории. Думаю, с учетом согласований эта работа займет 5 лет максимум. И только потом можно будет говорить о сроках начала интенсивного строительства.

Вероника НИКИТИНА

Белорусское речное пароходство 5 июля 2017 года завершило перевозку двух реакторов депарафинизации для ОАО «Мозырский НПЗ». Об этом сообщает пресс-служба пароходства.

Каждый реактор имеет массу практически 170 тонн, длину - 20,83 м, высоту - 5,25 м, ширину - 5,15.

Реакторы морским судном Von Perlе доставили из итальянского порта Ортона, откуда в Херсон, где они были перегружены на суда пароходства (баржи-площадки проекта 775 и 775А) и отправлены вверх по рекам Днепр и Припять, пройдя по ним более 1100 км.

После проведения необходимых работ по подготовки причала ОАО «Мозырский НПЗ» была проведена выгрузка реакторов: суда подтапливались до уровня причала, под груз заводился тягач, который после раскрепления груза выкатывал его из судна.

Республиканское транспортное унитарное предприятие «Белорусское речное пароходство» является основной организацией, осуществляющей перевозки грузов и пассажиров водным транспортом в Республике Беларусь.

В состав РТУП «Белорусское речное пароходство» входят восемь портов-филиалов: речной порт Гомель, речной порт Мозырь, речной порт Речица, речной порт Брест, речной порт Пинск, речной порт Микашевичи, речной порт Могилев, речной порт Бобруйск.

По состоянию на 1 января 2017 года на балансе пароходства находятся 8 единиц пассажирского флота, 51 ед. буксирного флота, 107 ед. несамоходного флота грузоподъемностью 900 тонн, 16 ед. несамоходного флота грузоподъемностью 350 тонн, 87 ед. стоечного и вспомогательного флота (плавкраны, причалы, дебаркадеры, земснаряды, понтоны и т.д.), 1 сухогрузный теплоход-площадка грузоподъемностью 700 тонн, 1 ед. служебно-пассажирского флота т/х «Огонек», 3 ед. служебно-разъездных судов и судов спецназначения.

За навигацию 2016 года пароходством перевезено 1138,9 тысяч тонн грузов и 91,3 тысяч пассажиров (Гомель, Брест, Пинск, Речица, Могилев).